Por. Ernesto Zavaleta
X: @ErnestoZavale
Hay lugares donde tráfico parado por unas horas es una molestia, en otros, como Nuevo Laredo, una falla de unas horas puede convertirse en un problema nacional.
En esa frentera se concentra alrededor de 36% del valor de las operaciones aduaneras fronterizas de México y casi 47% de la recaudación de esas aduanas, lo que explica por qué el corredor Laredo–Nuevo Laredo es considerado el principal eje terrestre del comercio entre México y Estados Unidos.
En el último periodo registrado oficialmente, enero-abril de 2025, por la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM), Nuevo Laredo concentró 35.9% del valor de las operaciones de todas las aduanas fronterizas mexicanas, con 2.186 billones de pesos.
El dato debería ser suficiente para encender las alarmas: en febrero una falla del sistema central de la Agencia Nacional de Aduanas de México paralizó durante más de cuatro horas las operaciones en el Puente del Comercio Mundial III y provocó filas de tractocamiones de varios kilómetros.
En junio pasado ocurrió nuevamente: más de seis horas de interrupción dejaron colapsados los accesos al principal cruce terrestre de mercancías entre México y Estados Unidos.
El principal problema operativo es la saturación de los cruces internacionales. El Puente del Comercio Mundial III concentra una parte fundamental del movimiento de carga hacia Estados Unidos, por lo que cualquier interrupción genera filas de varios kilómetros y afecta toda la cadena logística… y al menos la tercera parte del comercio binacional.
Debe considerarse que Nuevo Laredo está muy por encima de otros cruces en la frontera de México y Estados Unidos, con el 35.9% del valor de las operaciones entre las aduanas fronterizas. Mientras, Ciudad Juárez representó 12.1%, Reynosa 11.8% y Tijuana 8.3%.
Hay otro indicador que muestra todavía mejor la importancia estratégica de Nuevo Laredo: en enero-mayo de 2025 la aduana de Nuevo Laredo generó 46.8% de toda la recaudación de las aduanas fronterizas mexicanas. Y en enero-junio pasados alcanzó 46.9% de la recaudación fronteriza, muy por encima de Ciudad Juárez, que tuvo 13.5%.
Por ello cada tráiler estacionado en la frontera de los Laredos es una carga que no llega, una entrega que se retrasa, un operador que pierde horas y una empresa que empieza a pagar el costo de la ineficiencia. En una economía integrada a Estados Unidos, el congestionamiento fronterizo deja de ser un problema local y se convierte en un impuesto silencioso al comercio exterior.
Los transportistas lo saben bien. La cadena logística trabaja con horarios cada vez más estrechos y compromisos de entrega que no entienden de fallas informáticas, revisiones interminables o cierres fronterizos.
Los transportistas han planteado ampliar a 24 horas la operación del Puente del Comercio Mundial, debido a que los picos de saturación provocan que unidades queden detenidas cuando concluye el horario de operación. El sector considera que una operación continua permitiría aprovechar mejor la infraestructura, reducir tiempos de espera y elevar la competitividad de Nuevo Laredo.
El problema es que Nuevo Laredo parece operar permanentemente al límite.
Cuando no falla el sistema, se saturan los carriles. Cuando no hay saturación, aparecen las revisiones. Y cuando todo parece funcionar, basta que el Río Bravo aumente su nivel para que el Puente III tenga que cerrar.
Eso ocurrió en julio, cuando la creciente del río obligó a suspender temporalmente las operaciones de importación y exportación debido al riesgo que representaban las boyas y otros objetos arrastrados por la corriente. Parte de la carga tuvo que ser desviada hacia otros cruces.
El mensaje para los transportistas es poco alentador: demasiadas cosas pueden detener el mismo corredor.
Por eso resulta razonable que el sector esté empujando para que el Puente del Comercio Mundial opere las 24 horas. La propuesta está siendo evaluada mediante un plan piloto y busca aprovechar la infraestructura durante todo el día, particularmente en los momentos en que se concentran los picos de demanda.
Pero aquí aparece otra paradoja.
Mientras se discute ampliar los horarios, también se trabaja en ampliar físicamente el puente de ocho a 18 carriles. Es decir, el problema de Nuevo Laredo ya no puede resolverse únicamente poniendo más agentes, abriendo más horas o construyendo más carriles. Se necesita que todo el sistema funcione al mismo tiempo: aduana, tecnología, carreteras, seguridad, personal y coordinación binacional.
Porque de poco sirve tener 18 carriles si el sistema informático se cae.
Tampoco sirve un puente disponible las 24 horas si las mercancías permanecen atrapadas en revisiones o si los accesos carreteros están colapsados.
Y mucho menos sirve presumir que México es una plataforma estratégica para el nearshoring si transportar una mercancía hasta Estados Unidos se convierte en una carrera de obstáculos.
Nuevo Laredo tiene una ventaja que pocos puntos fronterizos del mundo pueden presumir. Es uno de los principales corredores terrestres del comercio entre México y Estados Unidos. Precisamente por eso no debería funcionar como una especie de cuello de botella permanente.
El Gobierno puede anunciar nuevas inversiones, ampliaciones y tecnología. Las empresas pueden hablar de competitividad. Los gobernadores pueden presumir infraestructura. Pero para el operador que lleva la mercancía, la competitividad se resume en algo mucho más sencillo: cuánto tarda en cruzar.
Y ahí está la pregunta incómoda.
¿Cuánto le cuesta a México cada hora que un tráiler permanece detenido?
No solamente en combustible. También en salarios, mercancías, inventarios, entregas incumplidas, productividad y confianza.
La discusión de fondo no debería ser si Nuevo Laredo necesita más carriles. Claro que los necesita. La ampliación prevista llevará la capacidad de ocho a 18 carriles y puede ser una obra estratégica.
La discusión debería ser si México tiene la capacidad institucional para hacer que esos carriles funcionen de manera confiable.
Porque si la respuesta sigue siendo no, el país puede construir el puente más grande de la frontera y continuar teniendo el mismo problema.
Más carriles no sustituyen una aduana eficiente.
Más tecnología no sirve si falla.
Más personal no resuelve una mala coordinación.
Y más discursos sobre competitividad no mueven un sólo tráiler.
Nuevo Laredo no necesita solamente infraestructura. Necesita certeza.
Para el transportista, certeza significa saber que cuando llegue a la frontera podrá cruzar. Para la industria, significa saber que una mercancía saldrá de México y llegará a Estados Unidos en el tiempo comprometido.
Para el país, significa dejar de jugarse una parte de su comercio exterior a que ese día no se caiga el sistema, no crezca el río, no haya una revisión extraordinaria o no se forme una fila de kilómetros.
La frontera no puede seguir funcionando a prueba de paciencia.
Y los transportistas tampoco pueden seguir pagando la factura de las fallas de la autoridad responsable de una infraestructura que todavía no logra ponerse de acuerdo consigo misma.