Por. Fernando Coca
El sábado fue un día para conocer cómo viene el dictamen del desplome de una trabe de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México.
Para regocijo de un grupo político, la falla que provocó la caída de la estructura fue de “origen” provocada por la mala colocación de los pernos que unían la parte metálica con la de concreto.
Y digo que la primera parte dictamen hace feliz a un grupo político porque coincide con la sentencia de la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, de ir a la raíz de las causales del desplome.
Sin embargo, ese dictamen, publicado en el New York Times y también por el periodista Salvador García Soto en El Universal, tendrá que explicar cómo y por qué durante casi nueve años nadie de los que construyeron, certificaron y “rehabilitaron” la Línea 12 se dieron cuenta de la falla de origen.
La Línea 12 del Metro fue construida por tres empresas aglutinadas en un Consorcio Constructor, ICA, Carso, Alstom. El segmento que se derrumbó fue parte de lo que construyó Carso. Atribuyen el desplome a la mala colocación de pernos. ¿Acaso los ingenieros de Carso no previeron que esa estructura podría venirse abajo por esa “mala” práctica?
Más aún. Al menos una decena de empresas certificadoras le dieron el visto bueno a la Línea 12. La pregunta es, ¿qué harán esas empresas –SYSTRA, TSO, ILF, DB International, TÜV, SÜD Rail, IPISA, SGS, CONIISA, IACSA, entre otras- que juntas o separadas, durante el proceso de construcción y luego en operación, no vieron esa “falla de origen o de raíz” que detonó el accidente?
Por cierto, luego del cierre de marzo de 2014, la empresa SYSTRA emitió un dictamen no solo al tema de vías, ruedas y trenes, sino también a la obra civil y su recomendación fue, sin acciones en el corto plazo.
Desde diciembre de 2012, el gobierno de Miguel Ángel Mancera se hizo cargo de la Línea 12 del Metro y de toda la red del Sistema de Transporte Colectivo. La cerró en marzo de 2014 por el “desgaste ondulatorio” provocado por la fricción de ruedas y rieles, no por fallas en la obra civil pues, en caso de haberlas detectado, su responsabilidad era o corregir de “raíz” las fallas o cerrar en definitiva el tramo elevado. Eso no sucedió.
Tal vez el dictamen diga que la obra se entregó con premura, pero hay un dato: en el contrato para la construcción de la L12, se pactó que “el contratista se obliga a terminar y poner en servicio la primera etapa a más tardar el 31 de diciembre de 2010 y la totalidad de la línea de Tláhuac a Mixcoac el 31 de diciembre de 2011”. Para la primera etapa hubo un retraso de 30 meses entregarla y la segunda 18 meses. Por eso, el Consorcio Constructor fue sancionado al pago del 0.2 por ciento, por cada día natural de atraso.
Hay un dato que no tengo en claro. ¿El dictamen incluye la información que el gobierno de Miguel Ángel Mancera clasificó por siete años (de abril de 2015 hasta 2022)? Ahí está toda la información del primer cierre de la Línea 12. ¿La empresa danesa pudo consultar las bitácoras de operación y mantenimiento de 2013 a 2014 y tuvo acceso a las obras o acciones que se realizaron en el viaducto elevado de la línea? ¡También contempló la rehabilitación después del terremoto del 2017? Carso realizó esa rehabilitación.
Una duda más, ¿el peritaje realizado contempló las bitácoras de operación y mantenimiento de 2012 al 2021? Tengo mis dudas. De haberse realizado, se habrían dado cuenta de las fallas en los pernos.
Se viene una semana de infierno para la 4T.
La Letrina. Vaya sorpresa. Nos dice el periodista Salvador García Soto en su cuenta de Twitter que desde el Palacio del Ayuntamiento filtraron al New York Times parte del peritaje que culpa a Carlos Slim y a Marcelo Ebrard del desplome de la Línea 12 por fallas en la construcción. ¿La Línea Dura de la 4T recurre a un medio conservador y fifí para sensibilizar a la clase media? Dato a favor de que el peritaje es más político que técnico.
