Por. Fernando Coca
Leo las 11 páginas en las que DNV explica la muerte de 26 personas el lunes 3 de mayo de 2021.
Es su Reporte Único de Resultados de Causa-Raíz Fase III, lo que para ellos provocó el desplome de la trabe de la inter-estación Los Olivos-Tezonco, de la Línea 12 del Metro.
Según DNV, fueron los pernos, la falta de algunos de ellos, lo que provocó una estructura menos rígida y que, influenciada por las cargas generadas por el paso de los trenes causaron fisuras por fatiga y crecimiento de grietas en las soldaduras.
DNV identificó en 4 Barreras las causas raíz técnicas.
Barrera 1. Fallida según los estándares de construcción de puentes conforme a la Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes (AASHTO) y en donde DNV no encontró 1.- Diseño por fatiga de los pernos, 2.- la contra flecha por peso muerto requerido, 3.- elementos de marcos transversales no se unieron directamente a los patines inferiores de las vigas, 4.- requerimientos de lecho para elementos precolados y 5.- la falta de refuerzo de corte de interfase entre el concreto precolado y concreto colado en sitio.
La falla al cumplir con los requerimientos AASHTO es para DNV es motivo para catalogarla como causante del desplome.
No veo, lo leo en el informe de DNV los resultados a los que llegaron de un grupo de peritos contratados por Gobierno de la Ciudad de México y el Consorcio Constructor. En ninguna de sus partes se pone en duda la integridad de la obra civil.
Además, en la sentencia de ese juicio los peritos aseguran que los detalles de obra y vicios ocultos (como pudiera ser la falta de pernos o su mala colocación) fueron subsanados por la Consorcio Constructor.
Todo lo anterior, dijeron esos petitos, antes del 8 de febrero de 2013. A partir de esa fecha no se sabe qué sucedió en la Línea 12 del Metro en cuestiones de operación y mantenimiento. El juicio se resolvió en 2017.
Barrera 2. Catalogada como fallida por la fata de certificación y supervisión de la obra civil.
DNV declara en su reporte que “no existen requerimientos regulatorios a nivel regional que establezcan específicamente que se requiere la certificación por un tercero independiente para servicios como el Sistema Metro”. También DNV reconoce que las empresas a las que identifica como LYTSA, IAC, EI y DGPM supervisaron las obras de la Línea 12; “sin embargo no se proporcionó a DNV documentación relacionada con la debida diligencia en ingeniería de proyecto por parte de las entidades supervisoras y/o no existen”.
DNV califica como falla la falta de certificación que no es obligatoria y la falta de supervisión de la construcción pues no tiene los documentos que avalen esa revisión. ¿A quién le pidió los documentos? ¿A LYTSA, IAC, EI y DGPM o los solicitó a la secretaria de Gestión de Riesgos y Protección Civil quien era la encargada de allegarle a DNV toda la información documental que requiriera para realizar su análisis?
Barrera 3. Instalación inadecuada de pernos conforme a planos de diseño.
Dice DNV que, en su inspección visual, aproximadamente el 30 por ciento de los pernos en la sección oeste no fueron instalados o fueron instalados tan pobremente que no cumplieron con la capacidad de tensión requerido por la obra para resistir las cargas a las que fue sometida.
Eso, para DNV es una de las causas del desplome. En eso coincide con los expertos consultados por The New York Times y la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México.
Pero hay dictámenes post desplome, como el que hizo DNV, dicen que los cálculos de resistencia estructural y los análisis de fatiga realizados en la superestructura del tramo elevado avalan que había a suficiente resistencia estructural y de fatiga para no fallar durante el servicio, es decir, mientras los trenes circularan. Sin embargo, afirman que para que el colapso se registrara sería necesario una condición debilitante que no está relacionada con defectos en el proceso de construcción.
DNV no informa, al menos en la versión pública, de las más de 2 mil toneladas de balastro que le impusieron al tramo elevado de la Línea 12 ni tampoco las 7 mil toneladas adicionales en vías, durmientes, fijaciones y otros elementos. Es decir, la sobrecarga impuesta después del cierre de 2014-2015 es determinante para el colapsó, según otros dictámenes lo que DNV no reporta, y/o no consideró como factor del desplome.
En su Informe Final, entregado el 29 de agosto de 2014, Systra, empresa contratada por el gobierno de la Ciudad de México luego del cierre por desgaste ondulatorio, determinó que “en relación con la infraestructura civil, el comportamiento de las obras en el tramo en viaducto es normal, no hay riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes por problemas estructurales”. Cabe mencionar que estaba en proceso la sobrecarga que le impusieron a la Línea 12.
Otro de los factores que DNV no consideró fueron los sismos registrados en la zona del desplome, incluido el terremoto del 19 de septiembre de 2017.
Barrera 4. Es fallida la Inspección Regular de las Obras de Ingeniería Civil.
Dice DNV que, conforme a los manuales de mantenimiento, la Línea 12 debería ser inspeccionada en su obra civil trimestral, semestral y anualmente según los años de servicio.
El primer problema por falta de mantenimiento en la Línea 12 del Metro se dio por la prohibición que la dirección General del Sistema de Transporte Colectivo, impuso al Consorcio Constructor y que derivo en un pronunciado desgaste ondulatorio.
Eso quedo de manifiesto luego de un desplegado publicado por los constructores luego de que se les señaló como responsables de los daños y del cierre de la Línea 12.
La Asamblea Legislativa del Distrito Federal, creo una Comisión Legislativa para investigar el cierre de las operaciones de la Línea 12.
En su primer informe, el presidente de dicha comisión, el diputado Jorge Gaviño, afirmó el 27 de mayo de 2014 que el desgaste ondulatorio acelerado en las vías “fue provocado por falta de un correcto mantenimiento” y fue enfático al desechar la idea de que la suspensión de operaciones fuera provocada por una falla en el proyecto de ingeniería civil.
Lo que le faltaba a ese informe esa determinar quién era el responsable de la falta de mantenimiento, si el Consorcio Constructor o el STC-Metro. El desplegado y las acciones de la dirección General del Metro de ese momento, dejaron claro que fue el organismo público el que falló.
Systra también identificó que desde 2012, el Metro tenía fallas en las tareas de mantenimiento.
Reportes y auditorias señalan que las empresas contratadas para realizar el mantenimiento de la Línea 12 o no lo hicieron o su cumplimiento fue de entre el 40 y el 60 por ciento de las acciones programas.
En una comparecencia con diputados del Congreso de la Ciudad de México, Florencia Serranía, directora del Metro, fue cuestionada por su antecesor, el diputado Jorge Gaviño, por qué no había designado, por 10 meses, a un subdirector del Metro.
La respuesta de Serranía fue contundente. “El metro tiene tantos problemas que yo decidí asumir esta posición doble y poder instrumentar integralmente los que requiere el Metro y ni modo que me quite a mí misma”.
Esas palabras se revirtieron y Serranía marcó con ello, su responsabilidad futura.
El incendió del Puesto de Control Central 1 del Metro, que controla las líneas 1, 2, 3, 4, 5, y 6, se incendió. Florencia Serranía se quitó del cargo, se despidió ella misma de la subdirección de Mantenimiento pues al ser cuestionada por el mantenimiento a los trasformadores que provocaron el incendio declaró que “yo soy la directora general del Metro, solamente”.
Meses antes se había registrado un alcance de trenes en la estación Tacubaya.
En ese accidente murió una persona. En el incendio del Puesto de Control Central también murió una persona. En el desplome de la Línea 12 murieron 26,
La Barrera 4 es la que provocó, en mayor medida, el desplome de la Línea 12.
Para DNV la sobrecarga no significó nada, ni el terremoto de 2017, y tampoco la nula e insuficiente tarea de mantenimiento.
Y en 11 páginas pretende explicar la muerte de 26 personas. No fue el diseño (concesión al gobierno capitalino para hacer politiquería), pero sí el mantenimiento.
